0

Artikel: Naar betere relaties tussen luchthaven en regio

Het onderzoeksteam achter het project Better Airport Regions (BAR) zoekt naar nieuwe kansen voor luchthavens, door te kijken hoe die ook in andere opzichten toegevoegde waarde kunnen bieden aan de omliggende regio. Trekkers Andy van den Dobbelsteen (TUD) en Geert-Jan Verkade (SBRCURnet) lichten het project toe.

dit artikel is eerder gepubliceerd op de Verdus projectsite

Bij ‘Schiphol’ denken veel mensen aan lawaai, luchtverontreiniging en files. Voordelen van luchthavens worden vaak alleen in termen van bovenregionaal economisch profijt weergegeven. Het onderzoeksteam achter het project Better Airport Regions (BAR) zoekt naar nieuwe kansen voor luchthavens door te kijken hoe luchthavens ook in andere opzichten toegevoegde waarde kunnen bieden aan de omliggende regio. Het team bestaat uit Nederlandse onderzoekers en collega’s in Zürich en München. Deskundigen van de relevante luchthavens en gemeenten zijn nauw bij het onderzoek betrokken. BAR startte in 2012 en zit nu in het tweede en laatste onderzoeksjaar.

Hoogleraar Andy van den Dobbelsteen (TUD) en projectleider Geert-Jan Verkade (SBRCURnet) trekken samen het BAR-project en lichten het toe. ‘Die toegevoegde waarde van luchthavens ligt in het duurzaam benutten van allerlei stromen van goederen en mensen. Zo vormen luchthavens een verzamelpunt voor afval dat met vliegtuigen binnenkomt, maar dat elders wordt verwerkt. Vertrekkende vliegtuigen worden gevuld met kerosine, water, voedsel en verpakkingsmaterialen die ook van elders dan de luchthaven zelf komen. Wij analyseren al deze stromen en kijken of en hoe je die op een duurzame manier zou kunnen beheersen in de luchthavenregio.’

Voorbeeld: afvalwater lokaal behandelen
Een voorbeeld is de lokale behandeling van afvalwater, waarmee ten eerste gezuiverd water weer terug in het luchthavensysteem kan, wat drinkwater scheelt. Er kunnen ook nutriënten worden gewonnen voor de (glas)tuinbouw en er kan energie in de vorm van biogas worden geproduceerd.

Wordt afvalwater gezuiverd met algen, dan kan naast schoon water en proteïnen het eindproduct biokerosine zijn, dat in vliegtuigen kan worden gebruikt. Andere voorbeelden liggen op het terrein van het volledig sluiten van voedselkringlopen en biologisch afbreekbaar afval, of in het sluiten van de energiekringloop, waarin reststromen worden benut en alleen nog vernieuwbare bronnen gebruikt worden.

Andy van den Dobbelsteen

Schiphol centraal
De onderzoekers gebruiken de complexiteitstheorie. Een luchthaven en de omliggende regio worden beschouwd als een complex systeem met een veelheid aan variabelen en causale relaties op verschillende schaalniveaus van ruimte, tijd en bestuur.

Door de analyse van stromen te vertalen in ontwerppatronen en die te koppelen aan de ruimtelijke vormgeving van luchthavenregio’s, en door aandacht te besteden aan de bestuurlijke dynamiek waarbinnen dergelijke patronen kunnen worden gerealiseerd, ontstaan er ‘betere’ luchthavenregio’s.

Centrale casus is de regio Schiphol, maar de onderzoekers trekken ook lering uit verschillende vergelijkbare internationale casussen. Het onderzoek is van groot belang voor de toekomstige duurzame ontwikkeling van luchtvaartregio’s, zowel nationaal als internationaal.

Wederzijdse meerwaarde creëren
Eén van de deelprojecten binnen BAR houdt zich bezig met de verduurzaming van zogenoemde ‘essentiële stromen’ (energie, water, voedsel en hun afvalstromen, plus mobiliteit) binnen het plangebied (de luchthaven en regio Schiphol) en de ruimtelijke integratie van oplossingen daartoe, inclusief wederkerigheid voor betere afstemming en ontwikkeling en uiteindelijk een meer duurzame stedelijke regio.

Van den Dobbelsteen: ‘Met wederkerigheid bedoelen we dat de primaire processen op de luchthaven de regio kunnen voeden en andersom. Dus reststromen van de ene zijde zijn van waarde voor de andere zijde en de andere zijde voedt de ene zijde met weer andere producten. Wederkerigheid gaat dus over wederzijdse meerwaarde. Dat is bij luchthavens extra belangrijk, want die functioneren vaak geïsoleerd van de regio, terwijl ze wel hinder veroorzaken en al hun grondstoffen en afval verder weg laten behandelen. De luchthaven en zijn regio kunnen een zegen voor elkaar zijn, wat nu nog niet het geval is.’

Stromen ruimtelijk en bestuurlijk vormgeven
Een ander onderzoeksdeel gaat specifiek in op de bestuurlijke situatie rond de (ruimtelijke) ontwikkeling van de luchthaven en het metropolitane gebied eromheen. Van den Dobbelsteen: ‘Daar spelen vragen als hoe gebiedsgerichte governance zich verhoudt tot de manier waarop luchthavens worden bestuurd en specifieke, historische vragen naar de manier waarop Schiphol altijd is bestuurd. Maar we bestuderen bijvoorbeeld ook de ontwikkeling van een gebied in Zürich-Noord en de aanleg van een tramlijn daarnaartoe.’

Knooppunten en plaatsen
Een belangrijk onderdeel van BAR is de ontwikkeling van een zogenoemd ‘Node-Place Model’ voor München en de Amsterdamse regio. Het bestaande knoop-plaatsmodel van hoogleraar Bertolini zou dan specifiek voor interacties rond luchthavens moeten worden aangepast.

Van den Dobbelsteen: ‘De zogenoemde knooppuntwaarden worden uitgedrukt in termen van het aantal vluchten of het aantal passagiers, en de waarden voor de plaatsen worden uitgedrukt in termen van het aantal werknemers of het aantal bedrijven op de luchthaven. Voor zover er gegevens beschikbaar waren, hebben we de knoop-plaatsanalyse uitgevoerd voor verschillende jaren. Daarnaast omvat het onderzoek voor de luchthaven van München de identificatie van de belangrijkste factoren die mogelijk de ontwikkeling van het knooppunt en de plaatswaarden zouden kunnen verklaren.’

’We gaan nu de analyse uitbreiden tot de regio. Lastig daarbij is dat een regio zich niet zo makkelijk laat definiëren. Want waar liggen de grenzen precies? Ook zijn we op allerlei andere vragen terecht gekomen waar we een antwoord op moeten formuleren: Wat is een evenwichtig knooppunt? Wat is de ideale relatie van het knooppunt en de plaatswaarden voor de luchthavens? Ideaal voor wie, in termen van wat en in termen van duurzaamheid? Ideaal in termen van een betere luchthavenprestatie? Wanneer presteert een luchthaven goed? En wat is de ideale relatie tussen vervoer en landgebruik voor een luchthavenregio? Ideaal voor wie, in termen van wat? Wat is eigenlijk een Better Airport Region?’

Verder de diepte in
Andere analyses die de onderzoekers uitvoeren hebben betrekking op de bereikbaarheid van luchthavens. Bovendien is gestart met het stedenbouwkundig onderzoek en ontwerp rond luchthavenregio’s. Er is een eerste set gebiedstypologieën en ruimtelijke patronen voor het te ontwikkelen conceptuele model klaar. Ook zijn enkele ‘best practices’ geanalyseerd.

Verschillende regio’s blijken heel verschillende strategieën te hanteren om tot ‘better airport regions’ te komen. De onderzoekers zijn nu aan het kijken welk soort projecten er in de Europese context te onderscheiden zijn. Een andere belangrijke vraag is welke specifieke organisatorische principes of sociaaleconomische drivers de ontwikkeling van geïntegreerde projecten op het gebied van de luchthaven en stedelijke regionale integratie stimuleren en welke juist de samenwerking belemmeren.

Geert-Jan Verkade

Vergelijkbaarheid van regio’s
Van vijf Europese hubluchthavens is GIS-basisinformatie verzameld. Geert-Jan Verkade: ‘Dit was een uitdaging, omdat de data niet direct vergelijkbaar waren door verschillen in bijvoorbeeld de gebruikte standaards en de mate van detail. Waar we naar streven is een weergave van de referentieluchthavenregio’s (Amsterdam, Frankfurt, Kopenhagen, München en Zürich) die beter inzicht geeft in de specifieke omstandigheden van het grondgebruik en de principes van bestuur en management van de verschillende stromen.’

’De verkenning hebben we trouwens uitgebreid met twee extra gebieden (Helsinki en Paris Charles de Gaulle), die op het gebied van stedelijke regionale integratie een afwijkend resultaat lieten zien. Eerste analyse leert dat er drie duidelijke thematische gebieden kunnen worden geïdentificeerd die cruciaal zijn voor de ontwikkeling van Better Airport Regions, namelijk ’infrastructuur’, ’landschap’ en ’productie’. Dit zijn belangrijke aangrijpingspunten voor maatregelen.’

Direct nuttig voor de praktijk
Binnen het BAR-project werken onderzoekers vanuit verschillende onderzoeksdisciplines samen. Bovendien zijn deskundigen uit de praktijk betrokken: Schiphol zelf, de ontwikkelingsmaatschappij SADC, de gemeente Haarlemmermeer. En in Zwitserland het kanton, de gemeente en de luchthaven Zürich en de gemeente Kloten. De onderzoekers raadplegen ook anderen buiten deze kring.

Verkade: ‘Onze ervaring tot nu toe is dat dit een adequate aanpak is voor het onderzoek. Specialistische onderzoekers en ontwerpers concentreren zich op hun specifieke opgaven, maar tegelijkertijd vindt doorlopend interactie plaats met de praktijkpartners en met elkaar. Een aantal van de onderzoeksresultaten tot nu toe is al van praktische waarde gebleken voor de praktijkpartners.’

’De inzichten uit de analyse van de verschillende stromen gaven de stakeholders inzicht in de effecten van het beleid en de te kiezen ontwikkelingsrichtingen. De eerste ruimtelijke ontwerpen vormden voor de gemeente Haarlemmermeer een onverwachte input voor hun eigen planvorming. En de interviews die we rond het governance-deel van het onderzoek hebben gehouden hebben de deelnemers direct inzicht gegeven in hun eigen handelen en dat van andere partijen. In mei hebben we onze tussenresultaten gepresenteerd aan onze praktijkpartners. Dat was niet alleen voor hen nuttig, maar ook voor ons om nieuwe invalshoeken te zien.’

Meer informatie vindt u op de Verdus projectsite